Para que las Zonas de Bajas Emisiones cumplan sus objetivos es necesario que los ayuntamientos garanticen unos criterios mínimos en su implementación. De lo contrario, existe el riesgo de que sea una medida inocua, sin un efecto real en la movilidad o, peor aún, sean utilizadas como una táctica de “greenwashing” por parte de la administración.
En 2021 el Ministerio de Transición Ecológica publicó unas directrices que sirvieran como criterios comunes para los ayuntamientos de cara a la implantación de sus ZBE. Desde las organizaciones ecologistas ya advertimos de la necesidad de que estas directrices se trasladasen a un texto normativo, para que fueran unos requisitos mínimos y no unas meras recomendaciones.
Así, este 2022 el propio Ministerio ha elaborado un Proyecto de Real Decreto para regular las Zonas de Bajas Emisiones, con los criterios que las entidades locales deberán cumplir para las ZBE que deben implantarse antes de 2023.
La aprobación de este Real Decreto es fundamental para evitar que los ayuntamientos más reticentes implanten ZBE poco eficaces. Sin embargo, los criterios fijados no siempre son lo suficientemente estrictos, y en la mayoría de ciudades, hay presiones en contra para defender los privilegios del automóvil.
Por eso desde Greenpeace seguimos de cerca cómo están diseñando los ayuntamientos sus ZBE para asegurar que las nuevas zonas sirvan para alcanzar los objetivos propuestos. En ellas deben fijarse tanto el ámbito espacial que abarcará la zona, como los criterios de la restricción dentro del mismo. Mediante la combinación de ambos factores podemos categorizar las ZBE en cuatro tipos:
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Ámbito espacial localizado P.ej. casco histórico |
Ámbito espacial ampliado P.ej. toda una población |
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Restricción elevada P.ej. acceso solo a residentes, autorizados y vehículos cero emisiones |
ZBE núcleo (eficaz) Sirve para promover un cambio hacia modos sostenibles. Su efectividad será mayor si se trata de un entorno que sea atractor de movilidad. |
Caso no contemplado Este caso no se contempla, salvo entornos que por sus características deban ser “lugares sin coches”, como un parque natural o una pequeña isla. |
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Restricción reducida P.ej. cualquier vehículo con distintivo ambiental (0, ECO, C y B) |
ZBE núcleo (ineficaz) No sirve para promover un cambio modal y tiene una incidencia baja o nula sobre el tráfico en la ciudad. |
ZBE anillo Es efectiva para la renovación del parque hacia coches más limpios, pero no para promover el cambio modal. |
Para determinar ambas variables (ámbito y nivel de restricción) es necesario que los ayuntamientos realicen una modelización adecuada para cuantificar el efecto de la ZBE sobre los viajes que se realizan en la ciudad. De esta forma podremos saber si la ZBE diseñada contribuye a reducir realmente el tráfico y tiene un efecto positivo.
El primer caso es una ZBE tipo núcleo “eficaz”, donde una zona determinada de la ciudad se somete a un nivel de restricción elevado. Estas zonas permiten recuperar espacios públicos en entornos donde la elevada presencia de automóviles impida desarrollar otros usos, como sucede en los cascos históricos. Además, al ser zonas que en general tienen buena dotación de transporte público, las alternativas de movilidad están garantizadas. Mediante esta tipología se manda un mensaje directo a la ciudadanía: “en la ciudad el coche solo para cuando sea imprescindible”.
El segundo caso sería una restricción elevada en un amplio ámbito, lo cual es difícil de concebir en esta primera etapa. Una ZBE de estas características tendría una afectación muy elevada, dificultando incluso los usos donde el coche sea necesario y no se disponga de alternativas. Sin embargo, hay entornos con determinadas características donde podrían encajar en esta definición, como por ejemplo la isla de Formentera, donde el acceso de vehículos está limitado durante el verano.
La tercera posibilidad sería una ZBE tipo núcleo “ineficaz”, donde por su reducido tamaño y su bajo nivel de restricción tengan como consecuencia una incidencia baja o nula sobre la movilidad del municipio. Imaginemos un municipio que prohibiera el acceso a los vehículos sin distintivo ambiental a unas pocas calles del centro. En la práctica, esta medida sólo afectaría a uno de cada diez coches, pero estos coches seguirán aparcando justo en el borde. Tendríamos una medida que apenas cambia nada del tráfico, pero donde el ayuntamiento puede presumir de haber implantado su ZBE en un claro ejemplo de greenwashing.
Por último, la cuarta posibilidad sería una ZBE anillo. En este caso se aplica una restricción más leve, como prohibir el paso a los vehículos sin distintivo ambiental en una zona muy amplia de la ciudad o incluso en la totalidad de la misma. El ejemplo más conocido es la ZBE de Barcelona, donde se prohíbe el acceso a vehículos sin distintivo durante gran parte del día. Madrid también cuenta con una figura similar que restringe el acceso a estos mismos coches en el perímetro interior a la M-30, excepto si son residentes.
Este tipo de ZBE se ha demostrado efectiva para reducir la circulación de aquellos vehículos más contaminantes, pues acaba modificando la composición del parque circulante hacia modelos más limpios. Sin embargo, no se ha apreciado un cambio modal hacia otras formas de transporte ni una reducción del volumen de tráfico. Nos encontramos por tanto ante una medida que, si bien tiene un efecto positivo sobre la calidad del aire, no incide sobre el resto de externalidades negativas generadas por el automóvil como ruido, accidentes, ocupación de espacio o desigualdad social.