La forma en la que nos desplazamos en la ciudad y otros núcleos urbanos impacta significativamente en el medio ambiente. Si apostamos todo al coche, estamos hipotecando nuestra salud, la del planeta y la de generaciones venideras. Por eso es fundamental apostar por la movilidad sostenible.

Tal y como explica Cristina Arjona, responsable de la campaña de Movilidad en Greenpeace España, movilidad sostenible es aquella forma de movernos y desplazarnos que impacte lo menos posible, tanto a nivel de emisiones como en el entorno en el que vivimos. Y, además, facilita la vida de las personas y el reparto del espacio público en las ciudades.

“Para nosotras, la movilidad sostenible se tiene que basar, primero, en una reducción de los desplazamientos, es decir, acercar lo que está lejos, favorecer la proximidad. Y, por otro lado, en la pirámide invertida de la movilidad, esto es, que la mayoría de los desplazamientos se realicen en movilidad activa (caminando, en bicicleta…); que los que estén a mayor distancia se realicen en transporte público, y que, en última instancia, los que únicamente sean indispensables se realicen en coche o en vehículo privado ecológico. Además, hay otras opciones, como son el vehículo compartido, el carpooling, el carsahring, que también pueden ayudar a reducir el número de coches en las calles”.

Movilidad sostenible también en el ámbito rural

Esa forma de moverse y desplazarse menos impactante en el medio ambiente y más justa socialmente no se limita solo a las grandes urbes, sino que debe llegar también al ámbito rural.

En este sentido, Greenpeace España acaba de lanzar un informe denominado Garantía de Movilidad, en el que intentan hacer una propuesta para que todas las personas, vivan donde vivan, tengan acceso a una movilidad sostenible y a un sistema de transporte público que sea justo.

“Esta propuesta lo que intenta es que para cada territorio se establezcan una serie de servicios mínimos de transporte que se deberían tener, según el tamaño de la población, para que conecten esas poblaciones con las cabeceras de comarca más cercanas y con las capitales más cercanas; que tengan frecuencia suficiente de transporte público para que, al menos, la vida cotidiana de esas personas se pueda satisfacer sin necesidad de tener un coche. Es decir, que tengan horarios lógicos, por ejemplo, para ir y volver del instituto, para ir y volver del médico, sin tener que estar horas esperando antes de irse y antes de volver”, aclara Cristina Arjona.

Entre esas medidas está también la petición de que se implanten en municipios de menos de 500 habitantes medidas de transporte a demanda o servicios de transporte compartido, algo que ya existe en algunos territorios de España como Andalucía y Castilla y León. El problema, añade Arjona, es que no existe nada que defina cuáles son los estándares mínimos en transporte público que necesitan estos municipios, pero eso no puede ser impedimento para que no se busquen soluciones.

Independientemente de su rentabilidad, el Estado debería satisfacer esas necesidades para cumplir con el derecho a que la ciudadanía pueda moverse de forma sostenible, un derecho que se recogerá, si se aprueba, en la Ley de Movilidad Sostenible. “Por tanto, tenemos que ver cómo lo garantizamos, y de ahí esa propuesta que hemos hecho de unos servicios mínimos para cada uno de los asentamientos urbanos, dependiendo de la población”.

Abono de transporte único para todo el territorio español

Otra de las propuestas de Greenpeace para lograr una movilidad más sostenible es la implantación de un abono único de transportes al que han llamado T-Lleva. La campaña, que comenzó en 2023, en un contexto donde las Administraciones ofrecían descuentos en los abonos de transporte de sus territorios, pide básicamente una tarifa fija para esos abonos, que esas tarjetas puedan ser usadas en cualquier transporte público y que funcionen en todas las ciudades españolas.

La campaña tuvo muy buena acogida, y se mantuvieron distintas reuniones con el Ministerio de Transportes y con la Secretaría General de Movilidad Sostenible, cuyos responsables se mostraron abiertos a tomar la propuesta en consideración.

“En enero de este año sí que tenemos ya la noticia de que desde el ministerio se ha encargado un estudio para implantar el abono único de transporte, y esperan que sea una realidad en 2026 —confirma Cristina Arjona con satisfacción—. Así que podemos decir que es un éxito en ese sentido. En este trimestre hasta 2026 tendremos que ver si realmente es una realidad, qué escollos están encontrándose, porque puede que la realidad política de las distintas Administraciones y las diferencias políticas hagan que se dificulte la implantación. Y ver también qué papel podemos tener nosotras para intentar convencer a las distintas Administraciones para que avancen hacia este abono”.

La controversia de las zonas de bajas emisiones

La campaña por la Garantía de Movilidad y la propuesta del abono de transporte único son las dos apuestas más recientes de Greenpeace España para implantar una movilidad sostenible, pero no son las únicas medidas que piden llevar a cabo en ese sentido. Potenciar el transporte público, fomentar el uso de la bicicleta y la implantación de zonas de bajas emisiones (ZBE) en las ciudades siempre han estado encima de la mesa.

Precisamente estas últimas son las que más controversia han generado. Y eso a pesar de que allá donde se han implantado correctamente están funcionando y consiguiendo que la contaminación atmosférica y acústica se reduzca.

“Lo que pasa es que había 150 ciudades donde debían implantarse esas zonas de bajas emisiones el año pasado y todavía muchas de ellas no lo han hecho. Y donde se están implantando son ZBE fake, es decir, están cogiendo lo que ya eran espacios peatonales en las almendras centrales, donde ya estaba muy restringido el tráfico de vehículos privados, y han decidido que esos mismos espacios sean las ZBE. Esas no están teniendo un efecto real en la reducción de contaminación ni en la de emisiones como debería ser. Pero allí donde se han implantado están funcionando”, confirma la responsable de la campaña de Movilidad de Greenpeace España.

Madrid es un claro ejemplo del buen resultado de esta medida, a pesar de la oposición a su implantación del actual gobierno del Ayuntamiento en un primer momento. “Ahora mismo ya nadie se cuestiona si deben seguir o no porque, efectivamente, están reduciendo los índices de contaminación de la ciudad. Pero hay que hacerlas más restrictivas, la normativa europea nos está empujando a que esas restricciones sean más altas para llegar a los niveles exigidos por la OMS”.

La controversia está en la argumentación de algunos sectores sobre que las ZBE vulneran el derecho a la libertad de movimiento de las personas y que perjudican a colectivos vulnerables, tal y como sentenció el Tribunal de Justicia de Madrid.

“Pero estamos hablando de la vulnerabilidad de las personas que tienen coche y no de la vulnerabilidad de una mayoría —resalta Cristina Arjona—. En Madrid, el 60 % de las personas se mueven en modo sostenible (transporte público y movilidad activa). Por tanto, no se está protegiendo a las personas realmente vulnerables, que son todas aquellas que no tienen coche y sufren esa contaminación: niños y niñas, personas mayores, peatones en general, ciclistas… en definitiva, personas que están en ese entorno urbano, que son las que están sufriendo los efectos de la contaminación. Aquí lo que habría que revisar es ese concepto de vulnerables, y por qué solo lo son las personas que van en coche y no las que van en transporte público, porque que haya coches hace que el transporte público vaya más despacio, sufras atascos, etc. Ahí está el matiz”.

Obviamente, tal y como siempre se ha dicho desde Greenpeace, las zonas de bajas emisiones deben ir acompañadas de otras políticas de movilidad, no puede reducirse todo a la prohibición y restricción de entrada. Medidas como una buena red de transporte público para que la gente pueda llegar y moverse por esas zonas; una buena infraestructura ciclista que permita a las personas acceder de una forma activa, y políticas que favorezcan que quienes lo necesiten realmente y no tengan otra opción más que moverse en coche por temas de trabajo o de dificultades físicas tengan ayudas para alquilar o comprar vehículos eléctricos, “siempre y cuando estas sí sean las realmente vulnerables”.

Todo ello, añade Cristina Arjona, está también contemplado dentro del Plan Social por el Clima en el que Greenpeace España está trabajando. “Con el sistema del comercio de emisiones, a partir de 2027 va a subir sensiblemente el precio del combustible fósil. Para prevenir que a estas personas vulnerables no les afecte, lo previsto no es que se les dé ayudas para que compren gasolina o gasoil, sino que se les ayude a moverse de forma sostenible. Si alguien es autónomo y necesita un coche o una furgoneta, pues darle alternativas para que pueda adquirir esos vehículos eléctricos. O hacer un leasing social, o la movilidad activa en bici eléctrica y una serie de medidas que pueden ayudar a que estas ZBE sí que sean realmente efectivas y no solo sea la prohibición, porque solo nos estamos quedando con esta parte y no con todo lo que hay que hacer para fomentar la movilidad sostenible”.