Las aerolíneas europeas no toman medidas suficientes para combatir su impacto climático

Los siete grandes grupos de aerolíneas europeas están fallando a la hora de reducir sus emisiones de CO2 en línea con el Acuerdo de París, según un nuevo informe encargado por Greenpeace. Las compañías aéreas tendrían que reducir los vuelos al menos un 2 % anual para contribuir a mantener el calentamiento global por debajo de 1,5 ℃. Sin embargo, ninguna de las compañías analizadas dispone de objetivos de reducción anuales para sus emisiones de gases de efecto invernadero, ni se han comprometido a reducir vuelos, ni prometen su completa descarbonización para 2040.

El informe concluye que cuando las aerolíneas afirman que van a reducir sus emisiones en el futuro, lo hacen con poca o ninguna base. Firmas como Lufthansa, Air France-KLM, IAG (que incluye a Iberia y British Airways), Ryanair, easyJet, SAS y TAP Air Portugal prometen que en un futuro van a reducir sus emisiones, pero se basan en soluciones falsas o ineficaces para la descarbonización, como la compensación de emisiones o los denominados Combustibles Sostenibles para Aviación (SAF, por las siglas en inglés de Sustainable Aviation Fuel). Solo tres de los grandes grupos aéreos europeos se compromete a reducir sus emisiones de GEI a corto plazo en los próximos cinco años. En 2019, estas siete aerolíneas fueron responsables de 170 millones de toneladas de GEI, el equivalente a más de la mitad de las emisiones de toda España en un año.

«La aviación es el medio de transporte más dañino por pasajero*kilómetro y la fuente de emisiones en el transporte que más rápido está creciendo en Europa. Sin embargo, la regulación actual no exige a las aerolíneas que reduzcan sus vuelos y se descarbonicen de verdad», ha declarado Adrián Fernández, responsable de movilidad de Greenpeace. «El sector aéreo se beneficia de numerosas exenciones fiscales y ha recibido más de 30.000 millones en rescates post-Covid. Por eso demandamos a la UE que acabe con los privilegios de las aerolíneas y coloque al sector aéreo en línea con el objetivo de 1,5 ºC, comenzando con la prohibición de vuelos cortos y una reducción de los vuelos de negocios cuando tengan trayectos equivalentes en tren», añadió Fernández.

Cinco de las siete compañías usan lo que se ha dado en llamar combustible sostenible de aviación. Son nuevas formulaciones de carburante para motores a reacción. No obstante, el uso de SAF a partir de biomasa puede ser muy problemático por su relación con la destrucción del medio ambiente y la escasez de alimentos: así que no puede considerarse una estrategia adecuada para reducir las emisiones de GEI de las compañías aéreas.

En cualquier caso, antes de la pandemia el uso de SAF solo alcanza el 0,1 % de su consumo total anual de combustible de aviación, como máximo. La Agencia Internacional de Energía (AIE) prevé que para 2040 el SAF representará el 19 % de los carburantes que usen las aerolíneas, mientras que el 81 % restante seguirá siendo queroseno de origen fósil. Está claro que esta predicción respecto al SAF no es lo bastante ambiciosa como para que la aviación se ajuste al Acuerdo de París.

En lugar de reducir su impacto, las aerolíneas apuestan por lograr la «neutralidad climática» a través de la compensación de emisiones. Se trata de un mecanismo basado en la idea de que, si contaminas, en lugar de reducir tus propias emisiones puedes seguir emitiendo CO2 y «compensarlo» pagando a un tercero para que, con suerte, las reduzca en el futuro. Sin embargo, las investigaciones demuestran que solo un 2% de dichos proyectos resultó en una reducción real de emisiones.

A pesar de estas cifras, en el informe encargado por Greenpeace se pueden encontrar muchos ejemplos de greenwashing en el sector de la aviación: desde comunicación engañosa y el patrocinio de iniciativas respetuosas con el clima), hasta la promoción de soluciones falsas o insuficientes para hacer frente a sus deficiencias medioambientales y sociales. Existe una enorme discrepancia entre los auténticos planes de las aerolíneas para reducir emisiones, que carecen de credibilidad, y el uso que hacen de las relaciones públicas para proyectar una imagen más «verde».

Sobre el análisis realizado

Este análisis ha sido elaborado por el instituto de investigación Observatorio de Responsabilidad Social Corporativa (Observatorio RSC) con el objetivo de realizar un análisis crítico del sector aéreo europeo, comparando su situación antes y después de que dicho sector recibiese los fondos de apoyo relacionados con el covid. En el documento se recogen los resultados de dicha investigación sobre la responsabilidad, compromiso y resultados medioambientales, sociales y de gobernanza (ASG) de los siete grupos aéreos más grandes según ingresos en 2019: Lufthansa, Air France-KLM, International Airlines Group (IAG), Ryanair, easyJet, SAS y TAP Air Portugal.

Dado que las compañías aéreas cada vez reciben más presión relacionada con el daño que causan al clima, se ha puesto especial atención en analizar cómo de creíble es el compromiso contra el cambio climático de las empresas aéreas. Después de recibir considerables ayudas gubernamentales para paliar los efectos del covid, este informe también detalla hasta qué punto los rescates y préstamos han supuesto

Dos años después del inicio de la pandemia de covid-19 y de recibir más de 30.000 millones de euros en ayudas de los gobiernos, las grandes compañías aéreas han fallado a la hora de comprometerse a reducir su impacto climático, realizar mejoras medioambientales, más transparencia o condiciones de trabajo más justas.

Resumen del informe AQUÍ