Los accidentes ferroviarios de Adamuz, Gelida y Urda, en apenas nueve meses, han marcado un antes y un después para el tren en nuestro país y han abierto un debate sobre el modelo ferroviario que tenemos y el que necesitamos. Nuestro primer pensamiento está con las víctimas, sus familiares y todas las personas afectadas. También con las trabajadoras y los trabajadores ferroviarios y los equipos de emergencia que han estado en primera línea.

Por mi trabajo, viajo aproximadamente dos veces al mes entre Madrid y Málaga, y lo que está ocurriendo me toca muy de cerca. Soy defensora del tren como viajera, como ingeniera y como ecologista. Lo he sido antes de estos accidentes y lo sigo siendo ahora. El tren no contamina; el tren te deja en el centro de la ciudad sin depender del coche; el tren te permite ir trabajando, leyendo o simplemente descansando mientras observas el paisaje. Quiero que siga siendo así: un medio de transporte seguro, fiable, sostenible y accesible, y quiero también que más personas sientan lo mismo que yo. No quiero que perdamos ese bienestar y esa confianza.

Por eso creo que esta crisis no debería convertirse en una crisis de confianza en el tren, sino servirnos para preguntarnos qué ferrocarril queremos y qué tenemos que hacer para conseguirlo. La respuesta no debería ser que viajemos menos en tren, sino que viajemos mejor, con un sistema ferroviario más sólido. Además, en los últimos días no dejo de pensar que, ante esta situación, no solo está en juego la credibilidad de un sistema de transporte, sino también la confianza en las instituciones y en su capacidad para cuidar de los servicios públicos. La seguridad y la fiabilidad no son negociables: son esenciales para que la ciudadanía siga confiando en el tren y no empuje a la gente de nuevo hacia el coche o el avión, opciones menos seguras y mucho menos inclusivas y sostenibles.

Un sistema que mueve millones de personas cada año

En 2025, más de 547 millones de viajeros usaron el tren en España; de ellas, 44,5 millones utilizaron los servicios de alta velocidad. La mayor parte de los desplazamientos ferroviarios se realizan, por tanto, en otros servicios como Cercanías, media distancia y trenes convencionales. Son los que conectan diariamente a millones de personas con sus trabajos, sus estudios, los centros sanitarios o con sus familias.

Por otro lado, la alta velocidad ha acercado ciudades, reducido tiempos de viaje y ofrecido una alternativa al coche y al avión en los desplazamientos de larga distancia. En algunos corredores ha permitido sustituir buena parte de los viajes en avión, demostrando que el ferrocarril es plenamente competitivo frente al transporte contaminante. Igualmente, la entrada de otros operadores ha contribuido a aumentar las frecuencias y reducir los precios de los billetes entre un 40 % y un 50 % (según la CNMC) en los corredores en los que han entrado, haciendo que más personas puedan viajar en tren.

El reto ahora no es renunciar a esos avances, sino conseguir que el crecimiento del ferrocarril vaya acompañado de los recursos necesarios para mantener y mejorar la infraestructura. El objetivo de la liberalización era aumentar el uso de una red infrautilizada y deficitaria. Y aunque la liberalización ha contribuido a aumentar el tráfico y la oferta, el crecimiento exige una planificación adecuada, capacidad de gestión y una inversión suficiente en conservación y mantenimiento. El problema es que el gasto en mantenimiento de las vías no ha crecido de forma proporcional al aumento de su uso y de los pasajeros. Desde 2019, apenas ha subido un 16 % en términos reales, mientras que los viajeros han aumentado un 85 %. Asimismo, el gasto ferroviario en España se sitúa muy por debajo de la media europea.

Durante décadas, la política ferroviaria española ha estado muy marcada por la construcción de nuevas líneas de alta velocidad. Mientras tanto, otras partes de la red han acumulado necesidades de renovación y mantenimiento. La inversión ferroviaria sufrió importantes recortes durante los años de la crisis económica en la década pasada y, aunque se ha recuperado parcialmente en los últimos ejercicios, hoy tiene que responder a una red más extensa, con más tráfico, más viajeros y con mayores exigencias.

La Comisión Europea también ha señalado este desequilibrio. En su informe de seguimiento del mercado ferroviario, correspondiente al periodo 2018-2023, apunta a que el 84 % de la inversión en alta velocidad en España se destinó a ampliar la red y solo el 16 % a mejorar la calidad y la seguridad de la infraestructura existente. Es una señal de que, durante demasiado tiempo, hemos prestado más atención a construir que a conservar.

No es sólo llegar antes: necesitamos una red que nos conecte

Aunque la alta velocidad ha aportado indudables beneficios, el desarrollo ferroviario español ha estado condicionado por un modelo radial y centralizado alrededor de Madrid. A ello se suma una prioridad política centrada en conectar todas las capitales con el AVE, en detrimento del transporte público de proximidad y la movilidad cotidiana. Se ha construido una red pensada para llegar más rápido, pero no necesariamente para conectar los territorios y atender a las personas, o como alternativa real al uso del coche en la movilidad cotidiana.

Hay que recordar que la alta velocidad y el tren convencional cumplen funciones diferentes y complementarias. No se debería haber desarrollado una a costa de la otra. Por un lado, se necesitan servicios competitivos de larga distancia frente al avión para conectar con los países vecinos, pero también se necesitan regionales, media distancia y cercanías que conecten ciudades intermedias, pueblos y periferias: una red mallada, con más conexiones transversales, que permita ir, por ejemplo, de Murcia a Almería sin pasar necesariamente por Madrid; recuperar la vía de la Plata para tener otra ruta alternativa al corredor sur (el más congestionado, que cada vez que hay un incidente deja prácticamente incomunicada a toda Andalucía); completar los corredores Atlántico y Mediterráno, y mejorar las conexiones transfronterizas y los trenes nocturnos, entre otras medidas.

Además, la red ferroviaria tiene que prepararse para los efectos del cambio climático. Las olas de calor, las lluvias torrenciales, las inundaciones y los temporales someten a la red a tensiones cada vez mayores. La seguridad ferroviaria también depende de anticiparse a estos fenómenos y preparar las infraestructuras para resistirlos. Y el sistema ferroviario forma parte de las herramientas imprescindibles para la reducción de emisiones y mitigar el cambio climático.

Una movilidad mejor necesita una financiación justa

Hablar de mejorar el ferrocarril exige hablar también de cómo financiarlo. Frente a esto, volvemos a escuchar que reforzar el transporte público supone un gasto difícil de asumir y ponen en duda algunos de los servicios. También en esto acecha la amenaza de la motosierra. Dinero hay; la cuestión es en qué elegimos gastarlo. Resulta incomprensible que se cuestione la viabilidad del transporte público mientras se mantienen los privilegios fiscales y las subvenciones a los combustibles fósiles y a los medios de transporte más contaminantes, que alcanzan aproximadamente 15.000 millones anuales de dinero público.

En Greenpeace lo tenemos claro: quienes más contaminan y quienes más capacidad económica tienen deben contribuir en mayor medida a la transición ecológica. No se trata de recortar servicios a la ciudadanía, sino de cambiar las prioridades: retirar recursos de las infraestructuras y sectores que destruyen el clima y ponerlo en los servicios públicos que cuidan a las personas y al planeta.

Por poner un ejemplo, hace unos días, el Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos ponía sobre la mesa que sólo la red de alta velocidad necesitaría para su mantenimiento y reparación 10.000 millones de euros en la próxima década. Este dato hace sólo referencia a la red de alta velocidad, no al conjunto de la red ferroviaria, pero sirve para ilustrar la dimensión del reto que tenemos por delante y los recursos de los que podríamos disponer para abordarla. Según los datos del Colegio de Ingenieros, sería necesario un importe de 1.000 millones de euros al año. Existen miles de millones de euros que se están dejando de recaudar por regalar privilegios a la industria fósil. Desde Greenpeace llevamos tiempo señalando de dónde deben salir parte de los recursos para blindar el ferrocarril y el transporte público en general; por ejemplo:

1. Tasa al queroseno y fin a las exenciones del sector aéreo: el combustible de la aviación sigue sin pagar impuestos directos y los vuelos internacionales disfrutan de un IVA reducido. Según datos de Transport & Environment (T&E), el sector aéreo recibió en un solo año en España 4.610 millones de euros en beneficios fiscales. Es hora de que la aviación pague el impacto climático que genera.
2. Impuestos a los jets privados y a los billetes de lujo: no tiene ningún sentido que la aviación ejecutiva y las plazas en business o primera clase sigan disfrutando de ventajas fiscales mientras utilizan las infraestructuras aeroportuarias públicas y mientras el tren que utiliza la mayoría trabajadora sufre falta de recursos. Según un reciente estudio de Greenpeace, cada año se podrían recaudar 3.300 millones de euros anuales en ingresos fiscales para los Estados europeos.
3. Fin a las subvenciones masivas a los carburantes: por ejemplo, la reciente respuesta del Gobierno a la crisis climática y energética vuelve a errar el tiro: destinar 2.500 millones de euros a subvencionar el combustible fósil que perpetúa el modelo de dependencia energética, lo contrario a medidas que incentiven el ahorro y la transición energética que necesitamos.

La ciudadanía necesita recuperar la confianza en el tren con hechos: más seguridad, mantenimiento, información transparente, personal suficiente, condiciones dignas y servicios que respondan a las necesidades reales de la población, no un sistema hecho a base de parches que priorice sólo los intereses económicos de unos pocos. El tren es un servicio público esencial para nuestro bienestar, una herramienta contra la emergencia climática y una garantía de acceso a oportunidades para millones de personas. No podemos permitir que esta crisis lo termine debilitando, sino lo contrario.